Tu es devant la moto que tu veux. La peinture brille, le silencieux sonne bien et le vendeur dit : « Parfaitement entretenue, modèle allemand, jamais accidentée. » Avant de signer et de donner quelques milliers d'euros, il y a une étape que beaucoup sous-estiment ou oublient : lire correctement les papiers du véhicule et les vérifier attentivement.
Ce guide porte sur les papiers allemands : la Zulassungsbescheinigung Teil I et Teil II (certificat d'immatriculation partie I et partie II, anciennement Fahrzeugschein et Fahrzeugbrief). Beaucoup de motards français achètent leur moto d'occasion en Allemagne, où l'offre est grande. Ces papiers sont alors plus qu'un formulaire administratif : ils racontent l'histoire de la moto. Si tu sais les lire, tu vois vite si elle a été bridée, si elle est arrivée d'outre-mer par un chemin détourné ou si elle a des modifications qui poseront problème au prochain contrôle.
Bonne nouvelle : depuis 2005, les certificats d'immatriculation sont harmonisés dans l'UE. Beaucoup de champs (E pour le numéro de série, B pour la première immatriculation, P.2 pour la puissance) portent donc les mêmes codes que sur ta carte grise française. Ici, on t'explique les champs et codes allemands avec lesquels travaillent les services d'immatriculation et les experts.
Certificat d'immatriculation partie I et partie II : les bases
Depuis le 1er octobre 2005, il existe des documents harmonisés dans l'UE. C'était censé simplifier. Pour les non-initiés, c'est pourtant devenu plutôt plus confus, parce que beaucoup de détails sont dans des champs numérotés et codés qui ne disent pas grand-chose sans explication.
Partie I (Fahrzeugschein)
En Allemagne, tu dois avoir l'original de ce document sur toi à chaque trajet (§ 11 FZV). Il contient les données techniques qui comptent pour la police lors d'un contrôle. Important pour toi : c'est là que figurent les valeurs de puissance actuellement valables, et le champ 22 contient toutes les mentions spéciales.
Partie II (Fahrzeugbrief)
La partie II se garde plutôt en sécurité à la maison (ou à la banque si la moto est financée). Elle t'identifie comme titulaire. Important pour toi : tu y vois le nombre de détenteurs précédents, le service émetteur et la date d'émission. L'origine du véhicule (comme « auparavant à l'étranger ») n'y figure d'ailleurs pas. Si le document a été émis comme duplicata il y a seulement deux semaines, pose davantage de questions. Pour immatriculer la moto en France, tu auras besoin de cette partie II : sans elle, pas d'achat.
Comment reconnaître un duplicata ?
Regarde dans la partie II le champ (25) « mentions complémentaires du service d'immatriculation ». En cas de duplicata, selon la directive de l'office fédéral allemand des véhicules à moteur (KBA), le service y inscrit le numéro de l'ancien document et ce qu'il est devenu, par exemple « Zulassungsbescheinigung Teil II Nr. ... aufgeboten » (déclarée invalide) ou « eingezogen » (retirée). Le champ (24) indique quel service a émis le document et quand.
Code de type « 000 » : repérer un import parallèle
Pour l'acheteur d'occasion, c'est sans doute le point le plus important. Un import parallèle est une moto qui n'est pas arrivée par le réseau officiel allemand (comme BMW Motorrad Deutschland ou Honda Deutschland), mais par des importateurs indépendants depuis des marchés comme les États-Unis, le Japon ou les Émirats.
Trouver le numéro de code de type (TSN)
Regarde dans la partie I le champ 2.2. Sur un modèle allemand normal, la mention commence par un code de type à trois caractères, lettres ou chiffres, par exemple « AAV ». Il indique précisément aux vendeurs de pièces et aux assureurs de quel modèle il s'agit.
Si le KBA n'a pas attribué de code, le service d'immatriculation inscrit « 000 », et « 00000 » pour la variante. C'est typique des véhicules avec une réception individuelle selon le § 21 StVZO, par exemple de nombreux imports parallèles.
Pourquoi « 000 » peut poser problème (mais pas forcément)
Beaucoup d'acheteurs ne voient que le prix bas et ignorent ce qu'un code de type à zéro signifie au quotidien :
Immatriculation en France : sans réception européenne (certificat de conformité européen), l'immatriculation en France passe souvent par une réception à titre isolé, bien plus compliquée et plus chère.
Pièces détachées : si tu veux commander des plaquettes en ligne, la recherche par modèle ne t'aide pas toujours. À chaque fois, tu dois vérifier toi-même si les pièces du modèle européen vont vraiment.
Différences techniques : une Yamaha R1 des États-Unis peut avoir d'autres phares (sans marquage d'homologation E), un autre système antipollution ou même une autre cartographie que le modèle européen.
Valeur de revente : chez les collectionneurs et sur le marché de l'occasion normal, les « vrais modèles européens » (chez Harley-Davidson, un indice est un numéro de série commençant par « 5HD » pour les marchés d'export au lieu de « 1HD ») se vendent nettement plus cher. Un import se négocie presque toujours avec une décote. Sur carfax.eu, tu peux vérifier l'historique de certaines motos.
Vérifier le bridage dans les papiers : la puissance n'est pas qu'un chiffre
Surtout sur les motos A2 pour débutants, il y a beaucoup d'arnaques. Tu dois connaître deux cas.
Cas A : débridée en douce
Les papiers indiquent 35 kW (48 ch), mais la moto tire bien plus fort. Le vendeur sourit : « Elle est ouverte, environ 100 ch, mais elle est immatriculée en A2. Ça fait économiser sur l'assurance. » C'est exactement le piège.
Juridiquement : la moto n'est plus conforme à son homologation. En cas d'accident, ta couverture d'assurance peut tomber.
Pénalement : si tu n'as que le permis A2, tu roules sans le permis correspondant.
Cas B : la moto de 100 ch bridée
La directive européenne sur le permis de conduire s'applique depuis le 19 janvier 2013 : une moto A2 ne peut pas dériver d'un véhicule de plus du double de puissance en version libre, donc au maximum 70 kW (95 ch). C'est valable dans toute l'UE, en France aussi. Si tu achètes une moto plus ancienne qui fait 120 ch en version libre et qui est bridée à 48 ch, tu ne peux en général pas la conduire légalement avec un permis A2, même si le bridage est correctement inscrit. Selon l'automobile-club allemand ADAC, il n'existe en Allemagne qu'une exception pour ceux qui ont obtenu leur A2 entre le 19.01.2013 et le 26.12.2016 (droits acquis), et elle ne vaut pas pour toi en France. Plus de détails sur les catégories dans Permis moto A1, A2 et A.
Lire l'historique de puissance dans le champ 22
Le champ 22 est le champ de texte libre à la fin de la partie I. Toute modification y atterrit. Cherche des formulations comme :
« Leistungsreduzierung durch Gaswegbegrenzer, H=24mm » (réduction de puissance par butée de gaz)
« Leistungssteigerung durch Ausbau der Drosselblenden im Ansaugtrakt » (augmentation de puissance par retrait des brides d'admission)
Si une augmentation de puissance est inscrite, regarde la date. La moto a-t-elle roulé bridée pendant les 30 000 premiers kilomètres ? Ça peut jouer sur l'usure du moteur, par exemple par des dépôts de calamine sur les soupapes si le moteur n'a jamais été vraiment « décrassé ».
Code pays dans le numéro de série : d'où vient vraiment la moto ?
En plus du code de type, un deuxième élément en dit long : le numéro d'identification du véhicule (VIN, en allemand FIN). Tu le trouves dans le champ E, comme sur ta carte grise.
Les trois premiers caractères (code constructeur mondial) indiquent le pays d'origine :
J : Japon (par exemple JH2 Honda, JYA Yamaha, JS1 Suzuki, JKA Kawasaki)
Z : Italie (par exemple ZDM Ducati, ZGU Moto Guzzi)
VF à VR : France
1HD, 5HD : Harley-Davidson (5HD pour les marchés d'export)
WB1 : Allemagne (BMW)
Cas particulier Harley-Davidson : les motos destinées aux marchés d'export comme l'Europe portent le code 5HD. Si le numéro commence par 1HD, la moto a en général été construite pour le marché américain. Certains de ces imports ont un « salvage title » (donc une épave aux États-Unis) et ont été réparés à bas coût. Un coup d'œil au numéro dans le champ E te dit donc si tu dois poser plus de questions sur son passé.
Champs 17 et 18 : statut d'homologation
Ces petits champs passent facilement inaperçus. Mais ils sont décisifs pour la légalité.
Champ 17 (code d'autorisation) : selon le KBA, K signifie immatriculée sur la base d'une réception UE ou d'une autorisation générale (ABE), données conformes. La moto correspond donc à la série homologuée.
A : également réception UE ou ABE, mais données non conformes, par exemple après des modifications inscrites.
E : autorisation individuelle selon le § 21 StVZO, typique des imports ou des customs très modifiées.
Champ 18 (longueur) : il y a souvent des écarts ici quand l'arrière a été raccourci. Si la moto paraît bien plus courte que l'indique le champ 18 et que la valeur d'origine est toujours là, la modification n'a pas été inscrite.
Champ 22 : ce qu'il dit vraiment
Le champ 22 liste tous les écarts par rapport à la série. Ces mentions jouent sur la valeur :
1. Monte pneumatique imposée
Autrefois, on y lisait souvent : « Reifenbindung gemäß Betriebserlaubnis beachten » (respecter la monte imposée selon l'autorisation). À noter : depuis le 1er janvier 2025, les attestations des fabricants de pneus ne suffisent plus en Allemagne si tu t'écartes de la taille ou du type inscrits. Il faut alors un contrôle et une inscription. Si des pneus inscrits n'existent plus, prévois des pneus neufs et un passage chez un organisme de contrôle. Plus de détails dans Pneus moto : choix, pression, règles.
2. Cadre de remplacement
Est-il écrit quelque chose comme « Austauschrahmen Nummer... » (cadre de remplacement numéro) ? C'est un net signal d'alerte. On ne change en général un cadre que si l'ancien était inutilisable après un accident ou à cause de la rouille. La moto a donc très probablement eu de gros dégâts. Ça réduit nettement sa valeur, même si la réparation a été bien faite. En France, un changement de cadre implique en plus des démarches particulières à l'immatriculation.
3. Guidon spécial et accessoires
Toute modification (guidon LSL, échappement Akrapovic sans numéro E, commandes reculées) doit figurer ici. Si les pièces sont montées mais pas inscrites, demande l'ABE (autorisation générale) ou l'homologation CE (numéro E) sur papier. Pour les pièces avec certificat de pièce, l'inscription est obligatoire. Si les deux manquent, il y aura des problèmes au prochain contrôle.
Anciens propriétaires : les détenteurs « disparus »
Dans la partie II, le champ (1) indique le nombre de détenteurs précédents. Si une moto est passée par beaucoup de mains (par exemple 6), ça fait mauvais effet. Certains vendeurs espèrent qu'un nouveau document émis pour « perte » cachera l'historique. Selon la directive du KBA, le service reporte pourtant l'ancienne mention sur le duplicata. Si le nombre ne peut pas être établi, un tiret ( - ) apparaît, et il reste à chaque changement de détenteur.
Lis donc aussi attentivement le champ (25) avec les mentions du service. S'il y est écrit que le document a été émis comme duplicata ou que l'ancien a été déclaré invalide, demande pourquoi et réclame une copie de l'ancien document. Qui n'a rien à cacher garde des copies des anciens papiers.
Comparer première immatriculation et année de fabrication
Une moto peut être immatriculée « neuve » et avoir pourtant trois ans.
Champ B : date de première immatriculation.
Champ (6) : date de l'homologation (réception UE, ABE ou réception individuelle).
Certaines motos restent des années chez le concessionnaire comme invendues. Techniquement, ça va en général, mais le caoutchouc vieillit. Regarde le numéro DOT des pneus (quatre chiffres, par exemple 1222 = semaine 12 de 2022). Si la moto a été immatriculée en 2025 mais que les pneus datent de 2021, elle a attendu quatre ans. Ça peut entraîner des méplats et des joints durcis.
Négociation : utiliser les défauts des papiers
Si tu as trouvé des incohérences (par exemple un import avec « 000 » ou un bridage non signalé), tu as un net avantage dans la négociation.
Comment faire :
Ne pas critiquer tout de suite : laisse d'abord parler le vendeur. S'il dit « modèle allemand » et que tu vois « 000 », tu sais que son affirmation est fausse.
Chiffrer les coûts : « Écoute, c'est un import américain. Pour l'immatriculer, il me faudra peut-être une réception à titre isolé, et les pièces sont plus difficiles à trouver. Sur le marché, ça vaut au moins 800 euros de moins. »
Poser une limite claire : « Une moto avec un cadre de remplacement, pour moi, c'est une moto accidentée. Je ne l'achète qu'avec 20 % de remise. »
Checklist : vérifier les papiers en 5 points
Avant de compter les billets, passe ces cinq points :
Champ 2.2 : y a-t-il « 000 » ? Si oui : vérifie l'import et négocie le prix.
Champ E (numéro de série) : le numéro frappé sur le cadre correspond-il exactement aux papiers ? Y a-t-il des rayures autour ?
Champ 22 : des bridages ou modifications sont-ils inscrits alors qu'on ne les voit plus sur la moto ? Ou l'inverse ?
Anciens propriétaires : le nombre de détenteurs correspond-il à l'état et à ce que raconte le vendeur ?
Rapports de contrôle technique (TÜV) : les kilométrages augmentent-ils logiquement au fil des années ?
En bref
Acheter une moto, c'est émotionnel, mais la lecture des papiers ne devrait pas l'être. Si tu comprends les indices cachés dans les documents, tu te protèges du bricolage, des pièges coûteux des imports et des problèmes juridiques. Une moto honnête a un historique papier traçable. Si le vendeur devient nerveux quand tu poses des questions sur les documents, remets ton casque et continue à chercher.
Questions fréquentes
Une moto importée est-elle forcément moins bonne ?
Non. Une moto du Japon peut même être mieux entretenue, parce qu'il y existe un contrôle technique strict appelé « Shaken ». Le problème, c'est la documentation et l'approvisionnement en pièces en Europe. C'est pourquoi un import doit simplement être moins cher qu'un modèle européen officiel.
Que faire si le vendeur ne montre que la partie I ?
Exige la partie II. C'est seulement là que tu vois le nombre de détenteurs et si le véhicule est peut-être gagé auprès d'une banque. Sans elle, tu ne pourras pas non plus l'immatriculer en France. N'achète jamais une moto dont la partie II doit être « envoyée plus tard ».
Puis-je faire retirer un bridage des papiers moi-même ?
En Allemagne, oui : il te faut une attestation d'atelier ou montrer à l'expert que le bridage a été retiré mécaniquement. Ça coûte environ 50 à 100 euros plus les frais du service d'immatriculation pour de nouveaux papiers. En France, un débridage doit être attesté par un professionnel et mis à jour sur la carte grise.
Comment savoir si le kilométrage est plausible ?
Compare les kilométrages des anciens rapports TÜV (demande toujours à les voir) avec les mentions du carnet d'entretien. Si la moto avait 15 000 km au TÜV en 2022 et seulement 15 500 km aujourd'hui, soit elle n'a presque pas roulé, soit le compteur a été trafiqué.
Que signifie la mention « Austauschmotor » (moteur de remplacement) dans le champ 22 ?
En général, c'est positif : le moteur a moins de kilomètres que la partie cycle. Mais demande la facture du montage. Elle montre s'il s'agissait d'un moteur neuf ou d'un moteur d'occasion de casse.
Sources
- Directive pour remplir le certificat d'immatriculation partie I et II (Kraftfahrt-Bundesamt, en allemand)
- Certificat d'immatriculation partie I et II : codes et chiffres (BAVC Automobilclub, en allemand)
- Plus de grosses motos bridées avec le permis A2 (ADAC, en allemand)
- Homologation des pneus moto : les nouvelles règles (reifen.com, en allemand)
- Code constructeur WMI (Wikipédia)
- Vérifier l'historique d'un véhicule (Carfax)
Dernière vérification : septembre 2026. Les règles et les amendes peuvent changer.